Godt analysert planovergang

Planovergangen på jernbanesporet ved gamle Malvik stasjon er ikke lovlig i følge Jernbaneverkets egne bestemmelser. Det er heller ikke det nye signalanlegget som er montert og ikke tatt i bruk. Det tilfredsstiller ikke togframføringsforskriftens definisjoner fordi hastigheten på jernbanen ikke er tilpasset siktforholdene.  

Planovergangen befinner seg i følge Jernbaneverkets terminologi ca. 17 km øst for Trondheim sentralstasjon. Trondheimsfjorden ligger like nord-øst for planovergangen og i følge Jernbaneverket er det en bolig, noen naust og flere fritidsboliger som ligger på «feil» side av Nordlandsbanen med tanke på atkomst fra fylkesvei 950. Atkomstveien over planovergangen er privat vei uten alminnelig ferdsel.

Gårdsvei og jordbruk

Planovergangen har også bruksområde som gårdsvei, og det må påregnes noe jordbrukstrafikk. Dimensjonerende kjøretøy er personbil /mindre lastebil. Brukshyppigheten for denne planovergangen er ifølge Jernbaneverkets strekningsanalyse på mellom 10 og 20 kjøretøy og mellom 10 og 20 myke trafikanter per døgn. Boligeier har garasjen sin på vestlig («høyre») side av jernbanen, slik at han ikke må krysse jernbanen med kjøretøy.

Toghastigheten er 90+5 km/t forbi planovergangen. Siktkravet er 132 m i begge retninger på planovergangen.

Enkelt signalanlegg

I september 2015 sendte jernbaneverket en søknad til Jernbanetilsynet hvor dem ba om tillatelse for å ta i bruk et nytt enkelt veisignalanlegg ved planovergangen som ligger på Nordlandsbanen mellom Vikhammer Stasjon og Midtsand.

I følge Jernbaneverket er dette for å bedre sikkerheten. Søknaden gikk ut på å bygge et enkelt veisignalanlegg som innehar et definert sikkerhetsnivå og har nødvendig godkjenning hos Jernbaneverket basert på det de beskriver som kryssaksept. Dagens planovergangen er i dag sikret med grinder og er ubevoktet.

Signalanlegget oppfyller ikke kravene

I desember kom Jernbaneverket tilbake med et foreløpig svar på søknaden hvor dem skriver at veisignalanlegg det er søkt tillatelse for, ikke har signal mot tog og oppfyller derfor ikke togframføringsforskriftens definisjon. I tillegg henvises det til Jernbaneinfrastrukturforskriften, som sier at «På planoverganger uten veisikringsanlegg eller bevoktning skal den tillatte hastigheten over planovergangen tilpasses siktforholdene slik at veifarende kan passere med tilstrekkelig tidsmargin».

Med bakgrunn i at siktkravet i jernbaneinfrastrukturforskriften ikke er oppfylt kan tilsynet ikke vurdere søknaden om tillatelse av enkelt veisignalanlegg ved Malvik planovergang uten at det er sendt en unntakssøknad fra jernbaneinfrastrukturforskriften. Tilsynet skriver derfor i sitt avventer dermed videre behandling av søknaden inntil unntakssøknad er mottatt med tilstrekkelig dokumentasjon.

IMG_4728

Jernbanetilsynet påpeker at dagens planovergang ikke oppfyller Jernbaneverkets eget regelverk i henhold til siktkrav.

Malviknytt har så mottatt et dokument som er, svar på foreløpig svar på søknad, vedrørende tillatelse til å ta i bruk nytt enkelt veisignalanlegg ved planovergangen.

Her fremkommer det at det er oppdaget at feil type dimensjonerende kjøretøy lå til grunn for kjøretiden som kreves for å passere Malvik planovergang. Type dimensjonerende kjøretøy, for eksempel lastebil/traktor eller personbil/mindre lastebil er avgjørende for beregning av siktkrav i meter.

Nye siktmålinger ble foretatt i september 2015, men risikoanalysen for tiltaket ble dessverre ikke oppdatert med nye siktkrav og målinger før søknaden ble sendt til Jernbanetilsynet.

Regler om dimensjonerende kjøretøy sier som følger:

«Dimensjonerende kjøretøy skal være det største kjøretøy som forventes benytte den enkelte planovergang daglig eller flere ganger per uke».

Oppdatert risikoanalyse og måledata, som viser at siktkrav i henhold til både Jernbaneinfrastrukturforskriften og teknisk regelverk er oppfylt utelukker derfor behov for både avvikssøknad og fravikssøknad fra disse svarer Jernbaneverket med i sitt svar på foreløpig svar på søknaden.

Sikkerhetsplan

Sikkerhetsplan

I mars 2015 blir det utarbeidet en sikkerhetsplan i forbindelse med planovergangen. Denne hadde til hensikt å beskrive prosjektets sikkerhetsstyring i forbindelse med bygging av enkelt veisignalanlegg ved planovergangen.

 

 

 

 

Sikkerhetsrapport

SikkerhetsrapportI september 2015 ble det utarbeidet en sikkerhetsrapport om planovergangen. Hensikten med dette dokumentet var å dokumentere at aktivitetene beskrevet i Jernbaneverket sin sikkerhetsplan for innføring planovergangen var gjennomført med akseptabelt resultat. Videre at sikkerhetsplanen og sikkerhetsrapporten var utarbeidet av Jernbaneverket dekket Jernbaneverkets egen prosess for implementering av spesifikk applikasjon av denne typen i norsk jernbaneinfrastruktur.

 

 

Risikovurdering

I desember 2015 ble det ferdigstilt en risikovurderingen på 32 sider om planovergangen.

Risikovurdering

Her har Jernbaneverket lagt tre typer kriterier knyttet til risiko til grunn, disse kriteriene skal alltid skal være oppfylt:

  • Kriterium for samfunnsrisiko, som er en øvre grense for hva Jernbaneverket aksepterer av risiko totalt for jernbanenettet i Norge
  • Kriterier for individuell risiko, som skal sikre at enkeltpersoner ikke eksponeres for uforholdsmessig høy risiko.
  • ALARP-kriterium, som innebærer at alle tiltak som er praktisk gjennomførbare, skal gjennomføres.

 

Jernbaneverket konkluderer etter 32 sider, at det samlede risikobildet reduseres i ny situasjon.

I januar 2016 oversendes det en del spørsmål fra Jernbanetilsynet fra Jernbaneverket. Disse ble besvart fra Jernbaneverket, og er her gjengitt i sin helhet.

 

Spørsmål:

Tilsynet har noen spørsmål knyttet til analysen, og særskilt i de tilfeller der BUES 2000 (Betegnelse på veisignalanlegget det søkes om. Red. anm.) det er ut av drift (i nedetiden). I følge risikoanalysen er det ingen varsling av dette til driftssentral, og det er opp til publikum å varsle om feil på anlegget. Det fremgår ikke av analysen om det settes opp skilt med informasjon om dette. Det fremgår av analysen at det kan ta lang tid før feilretting vil skje, og i den perioden er man avhengig av tilstrekkelig sikt. Det er heller ingen alternative veier i området for trafikantene.

Svar:

Et enkelt veisignalanlegg defineres ikke som et veisikringsanlegg iht. togframføringsforskriften. Planovergangen må derfor imøtekomme siktkrav som en usikret planovergang og planovergangen skiltes med «STOPP, se og lytt-skilt». Brukerne av planovergangen får også tilsendt et skriv som beskriver virkemåten til anlegget. Se vedlagte eksempel. I skrivet finnes informasjon om hvem brukerne skal varsle hvis anlegget er ute av drift. Anlegget er bygd med modem der feilmelding kan sendes til et bestemt sted. Det jobbes med å etablere en løsning for dette, og mest sannsynlig så havner feilmelding til OPM. Håper dette blir avklart i 2016.

Spørsmål:

I ny revisjon av analysen er dimensjonerende kjøretøy satt til P og LL (5 sekunder), mens det i forrige versjon var ST (12 sekunder). Hva er grunnlaget for å velge kategori? Det nevnes strekningsanalysen, men hva har denne som grunnlag? Er det gjort noen trafikktellinger eller er det annet grunnlag? Det må påregnes noe jordbrukstrafikk står det i analysen, men dette regnes ikke med som kategori? Det står for øvrig ikke noe i analysen om antall tog på strekningen.

Svar:

Teknisk regelverk bok 532, kapittel 10, avsnitt 2.1 c) sier følgende om dimensjonerende kjøretøy: «Dimensjonerende kjøretøy skal være det største kjøretøy som forventes benytte den enkelte planovergang daglig eller flere ganger per uke». Kategori velges av personell i Jernbaneverket med lokal kunnskap om planovergangen (typisk tilstandskontrollør linjen). Utgangspunktet er antall boenheter/boliger som er bebodd. I veiledning til sikringsmetoder og tiltak på planoverganger beskrives det at enkelt veisignalanlegg benyttes på «Planoverganger på privat vei med liten trafikk, maksimalt rundt 40-60 biler pr. døgn», ref. teknisk regelverk, Overbygning/Vedlikehold/Planoverganger/Vedlegg/Veiledning sikringsmetoder og tiltak, sek. 2.1. ForMalvik planovergang er personbil gjeldende dimensjonerende kjøretøy. Jordbrukstrafikken er begrenset til én gårdsbruker som må krysse plo’en for å komme til ca. 0,007 kvadratkilometer med dyrket mark mellom Nordlandsbanen og Trondheimsfjorden. Til opplysning er antall tog ihht til strekningsanalysen 49 pr døgn. (Togbevegelser er hentet fra TrainPlan og er et snitt pr dag, beregnet ut fra 4 uker i januar (03.01.2014 – 30.01.2014))

Spørsmål:

Gjelder særskilte prosedyrer når et kjøretøy utenom denne definerte kategorien skal passere når anlegget er nede? Hvordan vet i så fall førerne av disse kjøretøyene det? Ellers blir de utsatt for en unødvendig stor risiko. I tillegg blir konsekvensen av at et tog treffer et kjøretøy i kategoriene L, ST og VT mye større da disse utgjør en større masse. Dette fremkommer ikke i topphendelsene Avsporing, Sammenstøt objekt eller Personer skadet ved PLO i risikoanalysen.

Svar:

På noen planoverganger innføres spesielle sikringstiltak. Et slikt tiltak er «ringerutine». Dette tiltaket benyttes på usikrede planoverganger «For store eller tunge kjøretøyer, og på planoverganger med liten eller sporadisk trafikk, mobildekning, blokkstrekning av fornuftig lengde og togtrafikk av en slik størrelse at dette er hensiktsmessig.». Ringerutine anses ikke som en del av omfanget ved Malvik plo, da den sikres med enkelt veisignalanlegg. Gårdbrukeren nevnt i punkt 2 ovenfor vil motta nevnte skriv om anleggets virkemåte, og dermed kunne varsle JBV ved feil på anlegget. Til info er det kun seks boliger som ligger på «feil» side av sporet. Kun en av disse er helårsbolig, imens de resterende fem er fritidsboliger. Det er to veier på «feil» side av sporet som begge er blindveier. Det vil derfor være rimelig å anta at det er få brukere av planovergangen utover de som kjenner til den fra før. Stor lastebil (ST) og tyngre vogntog (VT) er ikke relevant på planovergangen. En personbil kan ha opp til fem personer. Konsekvensen av et sammenstøt mellom tog og kjøretøy er i mange tilfeller større for en personbil enn en traktor. Sannsynligheten er liten/svært liten for avsporing. Vi ser at vi kunne ha behandlet konsekvensen ved sammenstøt med traktor og personbil ulikt i analyseskjemaet, og tar dette til etterretning for framtidige risikoanalyser.